<最新情報！>ルート、構造案が明らかになりました
　平成12年8月末に千代田区役所から、関連資料をいただいたので、ルートや、整備方針などをこちらにアップしました。
　下に書かれた案と比較してみると、内環状6.4kmは変更なしですが、外環状ルートが東側で2ルートにわかれ、それぞれ主に外堀通り、昭和通りを使って走ります。さらに品川・渋谷・新宿・池袋・浅草・臨海副都心に向けての放射ルートに加えて、六本木・目黒方面、八丁堀・新川方面、中仙道方面に延びる放射線が追加され、外堀中環状ルートが追加された代わりに上野方面放射ルートがなくなっています。

　平成11年12月9日、ぼくら街中を日常的に滑るSK8erには気になるニュースが飛び込んできました。

それは、「自転車利用環境整備モデル都市選定」についての記者発表です。

新聞の報道では、
 

ということでした。

1.　制度の経緯

　この件について、調査を進めていくと、この制度自体は1999年5月にすでに打ち上げられていました。
　フランス・パリでは、97年から5年間で、市の郊外も含めて1500kmの自転車専用道路を計画、これまでに市街で従来の幹線道に走行帯を作ったり、商店街への車の乗り入れを禁止したりして、約100kmの道路網を整備しています。
　建設省では、このパリ市をモデルに「パリ方式」による整備のほか、
(１)中央帯や路肩、車線幅、植樹帯の縮小
(２)通勤時間帯などに限って専用道に切り替える
などの手法も利用しての整備を進めるとして、 東京練馬区、広島市や佐賀市など5都市をモデル都市に指定しました。
　ところが、方針表明の直後から、｢うちの町でも自転車道を作りたい」という自治体からの問い合わせが殺到し、予想外の反響の大きさに、｢どうせなら、やる気のある自治体に、みずから手をあげてもらっては」と、すでに指定を受けた５都市とは別に、モデル都市の公募を計画しました。
　11月までの公募期間を経て、委員会での審議を経て、昨年12月に東京都を含む14都市がモデル都市として選定されたわけです。

　建設省道路局道路環境課の発表によれば（詳細はこちら）、

• 身近な交通手段として親しまれ、近年、環境にやさしい交通手段として、社会的にもその利用促進が期待されている自転車の都市における利用を促進するために、円滑に利用できる自転車走行空間を整備していくことが重要であるとし、
• 建設省の主催により、都市における自転車利用環境整備のためのモデル都市の公募が行われた。
• その結果14都市を選定

3.　選定都市

　選定された14都市は、
• 北広島市（北海道）
• 二ツ井町（秋田県）
• 福島市（福島県）
• 群馬県・前橋市（群馬県）
• 群馬県・新町（群馬県）
• 浦安市（千葉県）
• 千代田区・中央区・東京都（東京都）
• 板橋区・豊島区（東京都）
• 足立区（東京都）
• 開成町（神奈川県）
• 新津市（新潟県）
• 名古屋市（愛知県）
• 高松市・香川県（香川県）
• 平良市（沖縄県）

4.　千代田区・中央区・東京都案について

　このうち、僕らの目を引いたのは、千代田区・中央区・東京都という候補都市です。これらは、次のような理由で選定されています。

千代田区・中央区・東京都（東京都）
　わが国の政治・経済の中枢機能を担っている地域であるが、業務機能の集積が交通の集中を招き、慢性的な交通渋滞を引き起こしている当地域において、自転車の効率性が業務交通においても注目されてきていることをふまえ、自転車を都市交通システムの新しい手段として位置づけ、自動車からの転換を促進しようとしている。
　千代田、中央の両区と東京都が連携して、皇居を取り囲む一帯を対象に、総延長30キロメートル、１平方キロメートル当たり２キロメートルの延長密度のネットワークが計画されており、都市型自転車利用空間整備のモデルとして秀逸である。自転車走行空間は主として歩行者、自動車から分離された空間からなり、整備方法については、各路線の整備・利用の状況に応じて既存の道路空間から創出することを基本としており、その創出手法は他の大都市の参考となる。また走行空間ネットワークに沿って、自転車駐車場も適切に計画されている。

というものでした。

5.　東京都内その他のモデルについて

東京都内では、その他板橋区・豊島区及び足立区がモデルに選ばれており、東京都が千代田区・中央区のとりまとめとして、名前を連ねている以上それらの候補都市も含めた隣接区市との連携はあり得る話だと思います。そのため、ここにそれらの案についても記載します。

板橋区・豊島区（東京都）
　板橋区は、住民からの提案をもとに、区域の中央を貫き副都心池袋に至るルートと、副都心から放射状に延伸する２つの鉄道路線の区内主要鉄道駅相互を結ぶルートを骨格とするネットワークを、３年間で、概ね歩道上または車道上の分離による自転車走行空間で整備しようと計画している。区域の中央を貫き池袋に至るルートは、大都市東京において住宅地から副都心池袋までの間を自転車で移動することを可能とし、一方、主要鉄道駅を相互に結ぶルートは、自転車から鉄道へ乗り換えての都心方面への移動や区内における日常的な私事交通における自転車利用を促進するものであり、これらのルートによる自転車利用の促進は大都市内の住宅地域のモデルとして優れている。主要鉄道駅における自転車駐車場及び乗り捨て可能な都市型レンタサイクルも適切に計画されており、評価される。
　板橋区と豊島区の提案は、それぞれ別になされたものであるが、相互に連携して推進する旨が明らかにされている。また、板橋区の区域の中央を貫通する基幹ルートは、豊島区内の副都心池袋につながることにより効果が一層高まるとみられる。さらに、豊島区側の板橋方面から池袋に至る路線については早期整備が予定されている。このような事情と意味合いから、審査委員会においては、板橋区に豊島区を加えて一体的にモデル都市として選定することとしたものである。

足立区（東京都）
　新交通システムの整備にあわせて、公共交通、自動車、自転車、徒歩等の適切な分担と連携を図ろうとしている。
　提案は、新交通システムの開業にあわせて、新線の各駅を連絡する走行空間ネットワークと各駅の自転車駐車場を整備することにより、公共交通網との適切な連携を図ろうとするものであり、高く評価される。また、既存鉄道の主要駅に集散する路線は歩道上または車道上で分離するもので、３年間で整備される計画となっており、大都市の住宅地域の通勤・通学交通における自転車の活用が進むよう計画されている。自転車駐車場、レンタサイクル、シャワー室、自転車教室などの機能を備えたモビリティセンターも斬新な提案であり、評価される。

6.　東京都内自転車専用道路網計画について

　こういった記者発表の結果を受け、「DIME 3/2号」の41ページに記事が掲載されました。
　平成12年度の予算編成成を経て正式着工の予定。
　その内容は、内環状6.4km、外環状14.4km、さらに品川・渋谷・新宿・池袋・上野・浅草・臨海副都心に向けて放射線状に延びる幹線道路。総延長34km。
　また、車道を減らすとか歩道を狭めると言った方法でなく、道幅に余裕の無い道は、一本横の路地を自転車の幹線道路にするとか管理者の知恵を働かせて欲しいという、建設省の池口氏のコメントも掲載されていました。

7.　まとめ

　省庁の場合、記者発表して、整備します、こういう施策のモデルに指定します、と言っておきながら、結局行政側の努力不足、企業側が乗ってこなかった施策というのが多々あります。
　この施策の調査及び整備がどの段階であるかは、こちらの情報収集が進んでいないので、分かりませんが、今回建設省のHPにこの記載が追加されたことは、計画一歩前進というニュアンスかな、という感じで、今後の展開に期待が持たれます。

　さて、なぜぼくがこの施策にこんなにも期待するのか、というと、この自転車専用道をインラインスケートのためにも開放できないか、と思うからです。

　現在毎週日曜日の内堀通りは、パレスサイクリングと銘打って、自転車専用道として開放されています。管理者が自転車関係の法人であることもあり、自転車以外の交通機関はオフリミットですが、こういった施策で自転車道路が増えていけば、そこにインラインスケートの入り込む余地が出てくると思うのです。
　そこには当然自転車との間のルールづくりや、インラインスケートを遊具ではなく、交通手段として認めさせるための運動が必要になるとは思いますが、まずは、行政側がこういう先進的な施策を打ち出してきたことを素直に喜びたいと思います。

この件については、今後も追跡調査し、ニュースが入り次第随時更新していきたいと思います。